GROUP TEST: Driving the Boxster GTS, Cayman GTS and 911 Carrera back to back!

Last year I was at a Porsche event and had the opportunity to drive the Boxster GTS, Cayman GTS and 911 Carrera back to back.  The cars were evenly matched regarding power en weight. The Boxster GTS has 330 hp, the Cayman GTOS 340hp and the standard Carrera  350bp. The Carrera is slightly (25kg) heavier than the other two, offsetting the small advantage in power.

There were a couple of surprises.

Firstly, the Cayman GTS is much more hardcore than the Boxster GTS. This is partly due to the fact that the Cayman GTS we drove had the optional sports suspension; 20mm lower with no adjustable dampers. The Boxster GTS, on the other hand, was on standard adjustable dampers (PASM) and felt much more rounded and easy to exploit. The Cayman GTS (exactly the same car that I drove for my review here), is better suited for track work, though.

Secondly, the 911 Carrera felt slower than the two GTS cars, but not necessarily because it was slower, but because it was masking its speed. Looking at the speedo you realise that you are going much quicker than you think in the Carrera. On the other hand, with the Boxster and Cayman you feel like you are going faster, which adds to the fun.

Final words

The 911 is the practical proposition; it has back seats and it is very comfortable, in a GT way. The Cayman GTS, with the option of the extra sporty suspension, is probably more suited to track work and felt nervous on the Catalan mountain roads we drove. For me, on this roads, the Boxster GTS was the pick of the day.


TEST DRIVE: The new 911 Carrera S – ruined by the turbo engine?

On Christmas Eve (!), during a couple of hours, I test drove the brand new turbocharged Porsche 911 Carrera S, i.e. the 2nd iteration of the current 991 generation.

The main change, compared to the 1st generation 991, is the all new 3.0-liter twin-turbo engine. Adding turbos to the standard Carrera and Carrera S models is the biggest change in the history of the 911, since the controversial (at the time) introduction of water cooling in the late 90s.


How is the new turbocharged engine?

Let’s get straight to the point, does the turbocharged engine transform the car? If so, how? Does it ruin the character of the car? How does it sound? Continue reading “TEST DRIVE: The new 911 Carrera S – ruined by the turbo engine?”

TEST DRIVE: Porsche Carrera S Cabriolet

I spent a couple of days with a Porsche 991 Carrera S Cabriolet rental car last summer. In this report I will mainly compare the Porsche with my Ferrari California, which I sold a couple of months before this test drive.


The 991 generation Cabriolet has very good looks. With the roof up it looks much better than the previous generation 997 Cabriolet and almost as good as the 991 Coupé. With the roof down it is less beautiful than with the roof up, but still better looking than the 996/997. Possibly, the 4WD version which has a wider rear, would look better than this 2WD version.


How does it drive?

The 991 feels more planted to the road than my California. Despite the power deficit the Porsche is probably faster point to point; albeit with less passion and drama…

In spite of the car being a Cabriolet i couldn’t fell any chassis flexing. I guess you have to drive a Coupé back to back in order to feel the difference.

Feeling that body roll was virtually inexistent, I presumed that the car was fitted with active anti-roll bars, i.e. PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control). In order to be sure, I drove to Porsche Center Stockholm Segeltorp and they confirmed that this particular car indeed had the PDCC option. There has been some debate about whether the PDCC options is any good or not. The argument against it, is that PDCC removes feedback to the driver. In the end I guess it is a question of personal preference; whether you prefer that the car feels “planted and on rails” or “more alive”. From a performance and technological point of view, PDCC is a tour de force. Maybe you can guess which camp I am in…

Although the 991 S has less power than my California, it feels plenty enough. The sound, even without sport exhaust, is very good; in particular the intake sound. The 991 has a Sound Symposer  ( that channels exhaust and intake sounds into the cabin (without creating artificial sound through the speakers!). The Porsche sounds great, but you can’t compare it with the glorious and symphonic sound of the Ferrari V8 in the California…

Open top

It is nice to be able to open and close the top at speed, which was not possible in my California. The cabin noise is low, even with the roof down. With the roof open there is much less turbulence than in the California and the foldable wind protector is very good. It can be raised and lowered at the touch of a button.

Final words

Summarising, the 991 Carrera S is an excellent allround open top sports car. My son and daughter love it… Would I buy it? Well, historically I buy an open top car every ten years; a Porsche Boxster S in 2001 and the Ferrari California in 2011. In both cases I would rather have bought the same car with a fixed roof had it been available (the Porsche Cayman didn’t exist in 2001). Having said that, it is good fun to have an open-top car and the kids love it, but all things considered I would rather go for the Coupé.

Update: See my review of the facelifted turbocharged second generation 991 Carrera S.


Porsche 911 Targa (991) – first pictures!

Boy, does the new 991 Targa look good!!!

The new design is much closer to the original Targa from the 70s, as opposed to the glass-roofed 996 and 997 Targa.

Apparently it will be available only with 4WD (Targa4 and Targa4S models) as it is based on the wide body 4WD Carrera cabriolet.

How the Targa roof can fold automatically is hard to understand, but we will know more this afternoon after Porsche’s press conference in Detroit at 17:45 CET.  

Porsche 991 GT3 driven by Chris Harris – the most important car of the year!

Chris Harris has driven an engineering sample of the new GT3. How does he get away with this?

Conclusions (spoiler warning):

  • The engine is superb, in spite of the new GT3 dropping the Mezger engine used in previous GT3s. It revs to 9,000 rpm!
  • The four wheel steering adds value; the car turns in much better than the 997 GT3 and has less understeer.
  • The electric power steering is much, much better than in the 991 Carrera. It is “actually superb”, according to Chris. Not once, did he wish the car had hydraulic power steering.
  • The PDK is the best so far, but Chris would like the GT3 to be “the last bastion of the manual gearbox”. This is actually his only gripe about the car.

Summarising: it is much, much better than the 997. If you can live with a paddle shift gearbox, the GT3 is an amazing achievement.

Porsche 991 GT3

VIDEO: Porsche 911 mot Boxster S

CAR and DRIVER har gjort ett jämförelsetest mellan Porsche Boxster S och Porsche 991 Carrera. David möter Goliat. De testar både bankörning och drag race.

Det är toppmodellen Boxster S med 315 hästar som får kämpa mot den enklaste versionen av storebror 911 Carrera (991) med 350 hästar. I gengäld har 911:an 60 kg mer att släpa på; 1455 vs 1395, vilket är mindre skillnad än jag hade trott.

För att göra det hela lite jämnare har de tagit en Boxster S med all sportutrustning (Sport Chrono, PASM, PTV, etc.) och matchat den mot en 911 som är helt standard. Båda bilarna är manuellt växlade.

Det hela är mycket intressant, inte minst kommentarerna kring hur bilarna upplevs!

Oväntat resultat? Det låter jag vara osagt…

BILDGALLERI: Nya Porsche Carrera 4 och 4S – är rumpan för stor?

Porsche har visat de fyrhjulsdrivna versionerna av 991:an. Fyrhjulsdriften är samma aktiva system (PTM) som hade premiär i 997 mk2.

I samma veva lanserar Porsche även några tekniska nyheter, som gäller alla 991:or, även de bakhjulsdrivna:

  • Soltak i glas: ljust och fräscht!
  • Adaptive Cruise Control (ACC). Har bilen PDK så får man dessutom det aktiva kollisionsskyddet Porsche Active Safe (PAS)
  • Ny version av Sport Chrono som ger mellangas vid nedväxlingar med manuell växellåda när man kör i Sport+ läget. I det svenska och engelska pressmeddelandet står det att bilen automatiskt “dubbeltrampar” kopplingen, vilket är en helt annan sak, men det verkar inte rimligt; jag tror att det är en felöversättning. I den tyska versionen av pressmeddelandet står det att bilen automatiskt ger mellangas (“Zwischengas”) vid nedväxling, vilket verkar mer rimligt.

Men tillbaks till frågan i rubriken: är rumpan för stor? Precis som i föregående generation (997) så är de fyrhjulsdrivna modellerna lite bredare (22mm) än de tvåhjulsdrivna versionerna. Men redan de tvåhjulsdrivna versionerna av 991 är 15 mm bredare än den äldre 997:an. När det gällde 997:an så tyckte jag att Carrera 4 och 4S (som jag ägde) var lite snyggare just för att de var lite bredare, men med 991 känns det nästan som att det kan bli för mycket av de goda. Kurvig eller ej; snygg är den i vilket fall! Nu återstår att se den i verkligheten. Förhoppningsvis tar jag mig till bilsalongen i Paris vid månadsskiftet och kan rapportera mera. Det är vid närmare eftertanke min plikt gentemot er läsare att ta mig dit!

Tills vidare, titta på bilderna och avgör själv!

Porsche 911 Carrera(S) Cabriolet

Ytterligare en Porsche-nyhet: nya Porsche 911 (991) som cabriolet. Taklinjen på den nya caben, med taket uppfällt, är riktigt lik taklinjen på coupén, vilket är en bra sak.

Även med taket nedfällt så har bakdelen av bilen blivit rejält mycket snyggare än på 997:an, även om jag fortfarande tycker att rumpan är oproportionerligt stor.

De första provkörningsrapporterna verkar peka på att skillnaden i körupplevelse gentemot Coupén, på grund av den lägre vridstyvheten, är marginal. Sammantaget verkar skälen att välja coupén före caben bli färre.

Provkörning av nya Porsche 911 (991)

Stockholm i Januari, temperaturen är ett par grader över noll. Ett tätt molntäcke hänger som en mörk slöja över staden och gör dagen om möjligt mörkare. Asfalten är blöt och fukten omsluter allting. Men det kunde vara värre; framför mig står en ny Porsche 911 Carrera S (991). Lämpligt nog är bilen mörkgrå för att matcha dagens ljusförhållanden.

Låt oss börja med utseendet – 991:an är riktigt snygg. Tack vare att den är längre, och framförallt, har längre hjulbas än föregångaren (997), så är den väsentligt mer välproportionerlig, samtidigt som den behåller 911:ans klassiska formspråk.

Sätter mig i bilen. Första intrycket är positivt. Inredningen som har tagit stort intryck av Panameran är inbjudande och den höga mittkonsolen gör att det känns som att man sitter nedsänkt i bilen.

Kör försiktigt iväg med bilen i Normal-läget. Komforten är mycket bra. Kan en så här komfortabel bil verkligen vara seriöst sportig?

Efter en stund slår jag över till Sport-läget. Nu vaknar bilen till liv. Klyschan om Dr. Jekyll och Mr. Hyde har aldrig stämt så väl som på denna bil.

I snabba kurvor är 991:an mycket stabil. Bilen är utrustad med Porsches aktiva krängningshämmare (PDCC), som gör att bilen inte kränger i kurvorna. I snabba doserade kurvor känns det nästan som att bilen lutar inåt. Stabiliteten är brutal, inte minst tack vare den bredare spårvidden fram jämfört med 997:an. Trots att bilen är bakhjulsdriven har jag svårt att komma på en bil som skulle vara mer effektiv denna regniga dag.

Den elektriska servostyrningen imponerar. På gott och ont är den är inte lika direktstyrd som i min Ferrari California, men framför allt känns styrningen inte artificiell. Ni kan vara lugna, vägkänslan finns kvar.

Bilen är utrustad med Sport Chrono, vilket innebär att jag har ett Sport Plus-läge att tillgå. Skillnaden mot Sport-läget är inte jättestor. Även i Sport Plus-läget är växlingarna i PDK-lådan effektivt sömlösa. I föregångaren fick man en liten spark i ryggen vid varje uppväxling; det var sportigt, men inte lika effektivt. PDK-lådan är uppdaterad jämfört med 997 och skillnaden märks. Växlingarna är minst lika snabba, men om möjligt än mer sömlösa. Växellådan tvekar heller inte vid krypkörning i låga hastigheter. I och med uppdatering är PDK-lådan minst lika bra som dubbelkopplingslådan i min Ferrari California.

Motorljudet är mycket bättre i 991 jämfört med gamla 997. Insugs- och motorljud är väldigt mustiga och klingar fint. Detta uppnås delvis genom att leda in ljud från insuget i coupén, men vad gör det när det låter så här fint. Bilen jag kör har sportavgassystem. Efter en del mixtrande med sportavgassystemet kommer jag fram till att det är bättre att ha det avstängt. Sportavgassystemet tillför, logiskt nog, avgasljud och det överröstar det fina insugs- och motorljudet. Det blir lite för mycket bröl, helt enkelt.

Om jag jämför med min gamla 997 GT3 (mk1) så är en 991 Carrera S minst lika snabb, men samtidigt mycket lättare att leva med till vardags. Om man inte ser obekvämlighet som ett plus så finns det ingen anledning att blicka tillbaka.

Porsche 991 Carrera S är den mest perfekta sportbil som går att köpa idag. Men är den för perfekt? Saknar den karaktär och passion? Kritik har framförts i denna riktning, men jag håller inte med. Efter att ha tagit en snabb kurvkombination, ackompanjerad av det vackra ljudet, kunde jag inte låta bli att först le och sedan skratta av välbehag. Bättre betyg går inte att ge till en bil.