Provkörning: Mini Cooper – less is more!

Jag körde en Mini Cooper (utan S) som hyrbil i två dagar i Barcelona. Riktigt trevligt! Som att köra go-kart!

Bensinmotorn på 122 hästar kändes seg till en början, tills jag insåg att den måste varvas lite mer. Jag har väl kört för många turbodieslar och mångcylindriga sportbilar och blivit bortskämd med mycket vrid på låga varv. Motorn är inte jättevarvvillig, men den går och låter lite bättre på högre varv. Några kommentarer kring hur motorn låter:

  • På tomgång låter motorn inte alls; är den verkligen på? eller är jag bara betingad av att jag kört dieselar och sportbilar som låter mer?
  • Först tyckte jag att motorn lät lite rå, nästan som en diesel, men det blir bättre när motorn blivit varm

Bilen är som gjort för att köras runt i Barcelona. Rapp, direktstyrd och lätt att parkera. Det verkar jag inte vara ensam om att tycka; uptown i Barcelona så fullständigt kryllar det av Minis.

Provade att göra lite slalomövningar. Riktigt kul! Den är väldigt direktstyrd, precis som Californian, men den känns lättare, vilket inte är så konstigt. Den kränger mer än den Mini John Cooper Works som jag provkörde tidigare, men inte på ett dåligt sätt. Provade också några högfartskurvor och av- och påfarter på motorväg och bilen är klippstabil. Det går att göra korrigeringar i spårvalet och man får hela tiden bra feedback genom ratten.

Hyrbilen var röd och vit (inte hade jag kameran med mig den här gången heller). Färgkombinationen är väldigt fin och jag blev glad varje gång jag såg bilen!

Trots blygsamma 122 hästar och en accelerationstid från 0-100 km/h på modesta 9,1 sekunder var bilen riktig körglad och skapar rejält habegär. Skönt att jag inte blivit blassé av att köra snabba sportbilar…

Jag har letat efter en vintersportbil, att köra när jag ställer av sportbilen, och Minin känns helt rätt. Alternativet är en 1-serie, helst nya M135 eller “gamla” 1M. Med 1-serien får jag bakhjulsdrift, men är det tillräckligt mycket roligare för att motivera merkostnaden?

Provkörning av elbilen Fisker Karma – framtiden är här!

Att köra en Fisker Karma känns verkligen speciellt. Bilen ser annorlunda ut, är annorlunda att köra och att äga. Framtiden är här!

Körkänsla
Det känns som om bilen går på räls. Det är en klyscha, men det finns inget bättre sätt att beskriva det på. Huvudorsaken till detta är att bilen knappt kränger alls, trots en vikt på 2,4 ton, och skälet till det är att vikten sitter på rätt ställe: lågt och centralt. Batteripaketet är i mittkonsolen mellan fram och bakstolar.

Överhuvudtaget känns bilen faktiskt lätt i kurvorna. Ett gott betyg till chassit som är mycket väl avstämt. Även känslan i styrning är bra.

Drivlina
Fisker Karma drivs alltid av sina två elmotorer. Utöver det finns det en förbränningsmotor som fungerar som elgenerator. På el blir räckvidden 80 km men tack vare bensinmotorn blir den totala räckvidden 483 km.

Bilen startar upp i stealth-läge som innebär ren eldrift och begränsad prestanda. Genom att dra i paddeln till vänster om ratten byter man till sportläge och full effekt, men då går bensinmotorn igång.

Trots 400 hästar så är inte accelerationen blixtsnabb. Vid acceleration på landsväg känns den inte snabbare än min BMW X3 som har 313 hästar. Här måste det vara vikten som spelar ut sin rätt. Fiskern väger ett halv ton mer än BMW:n. Bilen är snabb men det riktiga suget uteblir.

Bilen är självklart väldigt tyst när den går på el. Förexemplar som har testas i pressen har fått kritik för att det brummar väldigt mycket om bensinmotorn när den är igång. Jag vet inte om Fisker har ändrat på detta till produktionsbilarna, men den bilen jag körde led inte av detta.

Utseende
Designen är förutom den elektriska drivlinan bilens främsta USP. Den är vacker på bild och ännu vackrare i verkligheten!

Inredning/utrustning
Inredning ger en rejäl premium-känsla. Reglage, material, etc. känns av genomgående mycket hög kvalité.

Det är väldigt få knappar kring instrumentbrädan och på mittkonsolen. I stället är det en enorm skärm (10,2″ eller lite större än en iPad) mellan framstolarna med vilken man styr allting. En cool finess är att skärmen har haptisk feedback. När man trycker på en “knapp” på skärmen så får man en liten vibration i fingret.

Bagageutrymme är mycket litet, strax under 200 liter, och är bilens akilleshäl

Baksäte är helt ok, om än lite lågt i tak. För mig som är 1,78 funkar det nätt och jämt, men det går inte att vara mycket längre. Den höga mittkonsolen, där batterierna sitter ger en ombonada sitta “inuti”-känsla, såväl i fram- som baksäte. Känslan i baksätet är inte helt olikt 6-serie Gran Coupé, även om denna känns marginellt lite sportigare och exklusivare.

Ekonomi
Jag brukar inte ha ett avsnitt om ekonomi i mina provkörningar, men det här är en speciell bil. Eftersom bilen är klassad som en laddningsbar elbil blir det 40% rabatt på förmånsvärdet och gör den väldigt intressant för t.ex. egna företagare.

Ett frågetecken är förstås livslängden på batterierna. Fisker själva anger 10 år eller 160.000 km.

Slutsats
Som sagt: framtiden är här. Att köra Fisker Karma känns lite som första gången jag testade en iPhone. Å ena sidan är det en bil “2.0”, å andra sidan så finns det några saker att putsa på. Precis som Apple gjorde när det “återuppfann” telefonen, så har Fisker i mångt och mycket utgått från ett blankt ark och inte från gamla plattformar som bygger på ett gammaldags tänk.

Som vanligt, avslutar jag med lackmustestet: vill jag ta med mig bilen hem? Svaret är både ja och nej… Utseende och spjutspetstekniken ger enorm “vill-ha”-känsla; när man har sett och provkört bilen vill man ha ett kontrakt att skriva på.
Men frågan är vad jag ska ha bilen till. Vi har en familjebil och en sportbil och Karman ersätter ingen av dem. För långfärd är den inte optimal och för att lasta många personer har den för lite plats. Fantastisk bil, men jag har inte funnit användningsområde som motiverar ett köp…

Provkörning av Mini John Cooper Works – troll eller raket?

Mini John Cooper Works är snabb som tusan. Enda problemet är att det är svårt att bestämma sig för vilken som är bästa liknelsen: går den som ett troll eller som en raket?

Körkänsla
Styrningen är extremt direkt. Om möjligt mer direkt än i Ferrarin. Reaktionerna är väldigt snabba och bilen kränger inte alls. Den svänger direkt utan att behöva “sätta” sig först. Liknelsen med go-kart är vedertegen men klockren. Under acceleration släpper det i framhjulen (det var bara ett par plusgrader och bilen satt på vinterdäck), men reaktionerna i ratten var bra, bara begränsat med “torque steer”, tack vare den elektroniska differentialbromsen fram.

Drivlina
Motorn är väldigt rapp. Den ger 211 hästar så det är inte så konstigt… Den låter och varvar fint, trots att den är tvångsmatad med turbo. Den manuella växellådan är kortslagig och trevlig. Gas- och bromspedaler är placerade så att det går att använda tå-häl-tekniken vid nedväxlingar. Nice!

Inredning
Bilen har en trevlig inredning. Enda smolket i bägaren är att hastighetsmätare är löjligt stor. Körställningen är låg och bidrar till den raciga känslan. Bilen har en nätt och bra ratt som känns skön att hålla i.

Jag är inte säker på vilken stereo som satt i testbilen, men ljudet var so-so.

John Cooper Works eller Cooper S?
En intressant frågeställning är hur stor skillnad det är mellan denna John Cooper Works och en “vanlig” Cooper S som har 184 hästar i stället för 211. Utöver motorn så har John Cooper Works-bilen en sportigare setup. Hur mycket sportigare? Jag får återkomma när jag kört en Cooper S.

Mini och BMW
En annan sak som slår mig, inte minst när jag tittar på utrustningslistan, är att många av de options som finns till Mini är exakt desamma som i BMW. Likheten med koncernsyskonen är större än jag trodde.

Apropå BMW så kände jag lite oro över att vår BMW X3 skulle kännas sömnig efter en stint i den lilla raketen. Men så illa var det inte. Även om X3:an naturligtvis ligger konceptuellt och praktiskt en bit ifrån Minin, så känns X3:an fortfarande sportig, inte minst tack vare den variabla styrningen som är väldigt direkt i låg fart.

Slutsats
När jag klev ur Minin upptäckte jag att det fanns en sportknapp framför växelspaken. Den var inte intryckt…

Så till det slutliga lackmustestet: skulle jag vilja ta med mig bilen hem? Svaret är definitivt ja! (om än i en annan färg än vit)

X3:an har anlänt! Rapport från jungfrufärden

I fredags var vi och hämtade vår nya BMW X3 xDrive35d i Göteborg(!) och körde den hem till Stockholm. Vi hade kört till Göteborg i vår Audi A5 Sportback 3.0 TDI quattro, som vi bytte in. Här kommer mina första intryck.

Körkänsla
Styrningen är väldigt direkt inte minst i låga hastigheter. Variabel styrning, där utväxlingen är variabel, ingår som en del av M-paketet och det fungarar bra. Även i Ferrarin är styrningen väldigt direkt, på gott och ont, men jag gillar det. M-sportratten är liten och snygg, om än med en något för tjock kringla.

Bilen känns kvick i reaktionerna och maskerar sin vikt mycket väl. Nu är bilen inte så tung som man skulle kunna förledas att tro. Viktmässigt ligger den mellan 5-serie sedan och 5-serie Touring med xDrive och samma motor.

Fjädringen är väsentligt mer komfortabel än i Audi A5. Båda bilarna är utrustade med sportchassi och ställbara stötdämpare, så jag jämför äpplen med äpplen. Bilen rör sig sig väldigt fint i kurvorna, om än med en viss, måttlig, krängning på grund av den relativt höga tyngdpunkten. Märkligt nog är körupplevelsen markant sportig, trots att bilen är en SUV. Enda anmärkningen är att den är lite känslig för sidvindar.

Drivlina
Bilen har en dubbelturbo-dieseln på 313 hästar och 630(!) Nm och gör 0-100 km/h på 5,8s. Motorn känns mycket starkare än den 240-hästars turbodiesel vi hade i A5:an. Annars är den stora skillnad motorljudet. Dieselknattret vid kallstart är minimalt. Det raka sexan är den mest varvvilliga diesel jag kört och den morrar fint på höga varv, nästan som en rak besnsinsexa…

Den åttastegade automatlådan växlar väldigt mjukt. Ställer jag bilen i Sport-läge och växlar manuellt går växlingarna väldigt snabbt, vilket är förvånansvärt med tanke på att lådan har en momentomvandlare. Den växlar minst lika snabbt som dubbelkopplingslådan i Audi A5, dock inte lika snabbt som dubbelkopplingslådan i Ferrrarin eller i senaste Porsche 991 Carrera S. Skillnaden är milsvid  jämfört med den sega tiptronic-lådan med momentomvandlare som satt i min gamla Audi S4 (V8), som jag hade före A5:an.

Gaspedalen erbjuder lågt motstånd och ställer man bilen i Sport-läge så blir gasresponsen väldigt rapp och bilen känns (och är) brutalt stark.

Sammanfattningsvis, när det gäller drivlinan, så är det en positiv överraskning, inte minst i Sport-läge då kombinationen av inställningar för gasrespons, stötdämpare, styrning och växellåda gör bilen väldigt rapp och kvick.

Utseende
Tack vare M-paketet på vår bil tycker jag att bilen ser mindre SUV:ig ut, eftersom stötfångare fram och bak, skärmbreddare och dörrtrösklar är lackade i karossens färg i stället för att vara i svart plast.

Utrustning / interiör
Head-up display är nytt för mig och väldigt användbart. Den visar hastighet, olika varningar samt navigationshjälp. Det enda problemet är att head-up display:en inte fungerar om man har polariserande solglasögon! Som av en slump har min fru och jag nyligen köpt tre (!) par sådana solglasögon. Typiskt…

I övrigt är interiören fin, ett klart lyft mot förra X3 (som iofs bättrades på i faceliften), men den når inte riktigt fram till premium-känslan i 5-serien och 7-serien eller Audis allra bästa interiörer.

Navigationssystemet är väsentligt bättre än i Audin och integrationen av musiksystemet med iPhone/iPod är utmärkt. Stereon låter mycket bra, kanske till och med lika bra som B&O-stereon i Audin, som var exceptionellt bra.

Slutsatser
En reflektion efter jungfruresan från Göteborg är att jag slås av vilka tekniska underverk moderna bilar är. Det känns som att det går att äta kakan och ha den kvar, när det gäller ett antal egenskaper som tidigare tvingat fram kompromisser: bilen är stark men snål; komfortabel men sportig; rymlig men kort; tekniskt avancerad men lätt att använda; etc. Kanske lever vi i den bästa av tider, trots allt.

Provkörning av nya Porsche 911 (991)

Stockholm i Januari, temperaturen är ett par grader över noll. Ett tätt molntäcke hänger som en mörk slöja över staden och gör dagen om möjligt mörkare. Asfalten är blöt och fukten omsluter allting. Men det kunde vara värre; framför mig står en ny Porsche 911 Carrera S (991). Lämpligt nog är bilen mörkgrå för att matcha dagens ljusförhållanden.

Låt oss börja med utseendet – 991:an är riktigt snygg. Tack vare att den är längre, och framförallt, har längre hjulbas än föregångaren (997), så är den väsentligt mer välproportionerlig, samtidigt som den behåller 911:ans klassiska formspråk.

Sätter mig i bilen. Första intrycket är positivt. Inredningen som har tagit stort intryck av Panameran är inbjudande och den höga mittkonsolen gör att det känns som att man sitter nedsänkt i bilen.

Kör försiktigt iväg med bilen i Normal-läget. Komforten är mycket bra. Kan en så här komfortabel bil verkligen vara seriöst sportig?

Efter en stund slår jag över till Sport-läget. Nu vaknar bilen till liv. Klyschan om Dr. Jekyll och Mr. Hyde har aldrig stämt så väl som på denna bil.

I snabba kurvor är 991:an mycket stabil. Bilen är utrustad med Porsches aktiva krängningshämmare (PDCC), som gör att bilen inte kränger i kurvorna. I snabba doserade kurvor känns det nästan som att bilen lutar inåt. Stabiliteten är brutal, inte minst tack vare den bredare spårvidden fram jämfört med 997:an. Trots att bilen är bakhjulsdriven har jag svårt att komma på en bil som skulle vara mer effektiv denna regniga dag.

Den elektriska servostyrningen imponerar. På gott och ont är den är inte lika direktstyrd som i min Ferrari California, men framför allt känns styrningen inte artificiell. Ni kan vara lugna, vägkänslan finns kvar.

Bilen är utrustad med Sport Chrono, vilket innebär att jag har ett Sport Plus-läge att tillgå. Skillnaden mot Sport-läget är inte jättestor. Även i Sport Plus-läget är växlingarna i PDK-lådan effektivt sömlösa. I föregångaren fick man en liten spark i ryggen vid varje uppväxling; det var sportigt, men inte lika effektivt. PDK-lådan är uppdaterad jämfört med 997 och skillnaden märks. Växlingarna är minst lika snabba, men om möjligt än mer sömlösa. Växellådan tvekar heller inte vid krypkörning i låga hastigheter. I och med uppdatering är PDK-lådan minst lika bra som dubbelkopplingslådan i min Ferrari California.

Motorljudet är mycket bättre i 991 jämfört med gamla 997. Insugs- och motorljud är väldigt mustiga och klingar fint. Detta uppnås delvis genom att leda in ljud från insuget i coupén, men vad gör det när det låter så här fint. Bilen jag kör har sportavgassystem. Efter en del mixtrande med sportavgassystemet kommer jag fram till att det är bättre att ha det avstängt. Sportavgassystemet tillför, logiskt nog, avgasljud och det överröstar det fina insugs- och motorljudet. Det blir lite för mycket bröl, helt enkelt.

Om jag jämför med min gamla 997 GT3 (mk1) så är en 991 Carrera S minst lika snabb, men samtidigt mycket lättare att leva med till vardags. Om man inte ser obekvämlighet som ett plus så finns det ingen anledning att blicka tillbaka.

Porsche 991 Carrera S är den mest perfekta sportbil som går att köpa idag. Men är den för perfekt? Saknar den karaktär och passion? Kritik har framförts i denna riktning, men jag håller inte med. Efter att ha tagit en snabb kurvkombination, ackompanjerad av det vackra ljudet, kunde jag inte låta bli att först le och sedan skratta av välbehag. Bättre betyg går inte att ge till en bil.